29/09/2025
a cura di Alessandro Nacci
Con il comunicato stampa n. 49/2025 del 15 settembre 2025, ENAC ha inaugurato il primo collegamento dimostrativo del nuovo piano di Regional Air Mobility (RAM), un nuovo modello di mobilità a corto raggio che si pone come obiettivo l’integrazione dei territori regionali serviti da piccoli aeroporti non interessati dal traffico di linea tipico degli scali di maggiori dimensioni.
La RAM nasce come strategia di mobilità innovativa capace di offrire nuove soluzioni di trasporto per le rotte di corto e medio raggio non praticabili per gli aeromobili di maggiori dimensioni, tanto per ragioni legate alla domanda di traffico, quanto per ragioni afferenti alla capacità infrastrutturale degli scali aeroportuali interessati. Nei suoi sviluppi più recenti a livello europeo e mondiale si parla di RAM riferendosi all’utilizzo di droni o velivoli a decollo anche verticale che operino collegamenti per aeroporti minori nell’ottica di connettere i rispettivi territori ai sistemi di trasporto delle grandi città. Questa nuova modalità di trasporto si pone peraltro, almeno nella teoria, in prima linea tra le tecniche di decarbonizzazione del trasporto aereo, vedendo la pianificazione dell’impiego di aeromobili e droni completamente elettrici o ibridi, riducendo così sensibilmente le emissioni di CO2 e di altri elementi inquinanti che sarebbero altrimenti emessi da aeromobili tradizionali o da altri mezzi di trasporto.
Il collegamento di prova svoltosi in questo settembre è stato operato da un King Air B200 da 9 posti, un piccolo aereo bimotore della società ENAC Servizi, la società in house di ENAC che ha l’obiettivo di sviluppare il Sistema aeroportuale italiano attraverso interventi soprattutto nell’ambito della aeroportualità regionale e innovativa. La società si occupa soprattutto di gestione e progettazione di infrastrutture aeroportuale nel paese, ma le opportunità offerte dalle nuove frontiere della mobilità offrono per la società nuovi orizzonti di intervento nel panorama aeroportuale italiano, costellato di infrastrutture oggi costituenti dei <<non luoghi>>. L’espressione, coniata dall’antropologo Marc Augè riferendosi a quegli spazi privi di una loro identità e storicità e utili invece alla circolazione di uomini e beni, è stata utilizzata dall’ENAC proprio all’interno del comunicato stampa, affermando come questo nuovo progetto di mobilità abbiamo un ruolo chiave nella pianificazione strategica innovativa di ENAC, che mira a superare la concezione degli aeroporti territoriali come <<non luoghi>>, rendendoli invece nodo di scambio e di esperienza di nuove forme di mobilità nell’ambito dell’intermodalità aria-aria.
Tuttavia, pur volendo riconoscere l’innovatività e le possibili ricadute positive che questa linea di intervento potrebbe avere sui territori interessati, sono molti i punti che non convincono, già a partire dalle modalità e dagli obiettivi dichiarati da ENAC all’interno del comunicato stesso, anche in virtù del fatto che non sono specificati i dettagli circa i potenziali vettori che effettuerebbero i servizi di collegamento tra gli aeroporti.
Innanzitutto, si ritiene prioritario affrontare la questione legata alle ricadute ambientali di questi nuovi servizi su cui ENAC ha deciso di concentrarsi. Se è vero che uno degli aspetti principali delle strategie di Regional Air Mobility è proprio l’attenzione all’impatto ambientale delle operazioni di volo (avendo questi collegamenti l’obiettivo di sostituire altri mezzi di trasporto più inquinanti), non pare potersi affermare che ENAC si muova nella direzione giusta. Questo perché non è dato rintracciare alcun riferimento nel comunicato stampa di questo settembre (come nemmeno in tutte le precedenti comunicazioni) circa l’utilizzo di aeromobili elettrici o ibridi. Non c’è dubbio che tale mancato riferimento sia dovuto alla sostanziale impossibilità di reperire attualmente aeromobili di queste categorie, ma viene allora da chiedersi perché non attendere nuovi sviluppi relativi alla produzione industriale di questi. Pare complessa da sostenere la scelta di dare il via ad un progetto innovativo di mobilità, nelle sue premesse anche attento alle esigenze di sostenibilità ambientale, con aeromobili che comportano emissioni di CO2 per passeggero nettamente superiori a quelle derivanti da voli operati dai più diffusi aerei di linea.
Per un rapido confronto, è possibile prendere in considerazione proprio il quantitativo di emissioni per passeggero (gCO2/pax) conseguente a due diversi voli:
- Roma Fiumicino – Ancona falconara, operato da un Boeing 737-800 (circa 170 posti)
- Roma Urbe – Fano, operato da un King Air B200 (9 posti)
Nel primo caso le emissioni globali di CO2 per passeggero si attestano intorno ai 55/60 kg, ricomprendendo non solo l’anidride carbonica derivante dalla combustione del carburante, ma anche quella relativa a tutti i servizi accessori e funzionali alle operazioni di volo.
Nel secondo caso, invece, assumendo un tasso di riempimento (o load factor) del 100% (come anche è stato fatto nel primo caso), si calcola l’emissione di circa 160 kg di CO2 per passeggero per ogni singolo volo. Dato che sale sensibilmente fino a oltre i 190 kg di CO2 per passeggero nel caso di tasso di riempimento dell’aeromobile inferiore al 70% (aumento che, seppur fisiologico anche nel caso del Boeing 737, non presenta lì incrementi proporzionali altrettanto vertiginosi).
Alla luce dei dati qui riportati emerge pertanto come, nonostante l’innovatività delle strategie di Regional Air Mobility – ivi inclusa quella presentata dall’ENAC su cui si tornerà di seguito – tali progetti rischino di non conseguire alcun obiettivo in materia di sostenibilità ambientale, senza l’utilizzo di aeromobili di nuova generazione, progettati anche nell’ottica di una sostanziale riduzione delle emissioni nocive per l’ambiente.
Scendendo ora nel dettaglio del piano presentato da ENAC, l’Ente prevede di collegare i principali scali minori del paese, con un’attenzione particolare agli aeroporti di Roma Urbe e Milano Bresso, che diverranno i due hub principali per i collegamenti rispettivamente nel centro-sud e nel nord del paese. Rilievo maggiore avranno anche gli scali di Venezia Lido e Siena e molti altri potrebbero vedere un numero crescente di collegamenti in base all’eventuale crescita della domanda. Come si legge dal comunicato, per l’adeguamento delle infrastrutture territoriali, ENAC ha stanziato, in favore di ENAC servizi, risorse finanziarie per un totale di circa 87 milioni di euro, così ripartite: circa 18 milioni per l’aeroporto di Roma Urbe, 10 milioni per l’aeroporto di Rieti, 34 per Siena, 8 per lo scalo di Capua, 6 per quello di Pavullo nel Frignano, 9 per Milano Bresso e infine 2 milioni per l’aeroporto di Viterbo.
Senza scendere nell’analisi degli importi stanziati per i rispettivi aeroporti, si intende invece evidenziare alcuni passaggi problematici emergenti dal comunicato stampa di ENAC.
Innanzitutto, non si comprende a pieno come possano questi collegamenti davvero essere utili ad intercettare il turismo proveniente dall’estero. Se, infatti, è certo che una percentuale di passeggeri usufruirà di questi collegamenti per motivi turistici, non si comprende invece come turisti atterrati negli scali principali (come Roma Fiumicino o Milano Malpensa) possano preferire un cambio di scalo e un ulteriore volo e, ove questa dovesse anche essere la scelta più comoda per il passeggero, non se ne può certo condividere la maggiore ecosostenibilità rispetto a percorsi alternativi. Un esempio potrebbe essere il turista americano atterrato a Roma Fiumicino e diretto a Pavullo nel Frignano, che avrebbe davanti a sé due scelte di percorsi aerei: il primo, trasferendosi in elicottero (grazie a un collegamento dedicato) all’aeroporto di Roma Urbe e successivamente imbarcandosi per un volo RAM direttamente verso la località appenninica, il secondo, prendendo un volo direttamente in connessione da Roma Fiumicino a Bologna e da lì muovendosi con il trasporto pubblico regionale. In un’Europa in cui la Francia pone il divieto di operare rotte brevi tra città servite da collegamenti ferroviari di durata inferiore a 2 ore e 30 minuti, non si comprende il motivo per cui la strategia italiana presenti un nuovo (e non del tutto esente da critiche) piano di mobilità aerea, anziché implementare l’intermodalità aereo-treno, largamente ritenuta come la situazione più ecologica e sostenibile per queste tipologie di collegamenti.
Altro elemento discutibile del progetto ENAC è infatti proprio la previsione di un collegamento in elicottero dedicato tra l’aeroporto di Roma Urbe e quello di Roma Fiumicino che, se da un lato sarà potenzialmente utile ad un certo numero di passeggeri, dall’altro non convince nella sua premessa giustificativa di ponte per i passeggeri in transito da aeroporti maggiori per i motivi già espressi sopra, oltre che per le ricadute in tema di inquinamento acustico e ambientale nel suo complesso.
Inoltre, pare quantomeno dubbia l’utilità di una nuova ciclovia illuminata anche di notte lungo il Tevere al fine di <<integrare l’aeroporto dell’Urbe con la rete di mobilità dolce della Capitale>>. Anche in questo caso, non si vogliono mettere in dubbio le esternalità positive derivanti dalla costruzione di una siffatta ciclovia, ma porre l’opera come funzionale all’integrazione dell’aeroporto nel sistema di mobilità dolce della capitale sembra poco realistico, dato che, per ovvie ragioni, un passeggero difficilmente si muoverà da e verso l’aeroporto attraverso l’uso della bicicletta.
Ultima incognita riguarda le possibili tariffe per i collegamenti aerei in oggetto, che non sembra potranno essere al di sotto, per le tratte più brevi, dei 60-70 euro a tratta, ma contando dell’aiuto di eventuali regimi di continuità territoriale. Anche per questo motivo, ENAC dovrebbe chiarire se lo scopo di questo progetto sia realmente quello di incentivare il turismo o più semplicemente – e probabilmente anche più ragionevolmente – quello di offrire nuove soluzioni di mobilità a territori poco connessi con le principali città italiane e che possono trovare nel mezzo aereo una soluzione ottimale per le sue caratteristiche intrinseche di velocità e indipendenza dalla morfologia spesso complessa del territorio del territorio italiano. Per concludere, si vuole affermare che non c’è dubbio che questa nuova forma di mobilità avrà innumerevoli effetti positivi sulla mobilità degli utenti serviti dagli scali minori e non si dubita delle esternalità positive anche per la concorrenza e l’economia più in generale dei territori interessati; ciò che invece ENAC dovrebbe chiarire meglio sono proprio i reali intenti sul piano degli obiettivi e i presupposti giustificativi dell’adozione di questo nuovo progetto in questo momento storico e con i mezzi a disposizione, che certamente non spiccano per ecosostenibilità.
